Загрузка...



ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК МИГ-25П


Во второй половине 50-х годов ОКБ А.И.Микояна приступило к работам по созданию тяжелых скоростных и высотных истребителей-перехватчиков Е-150, Е-152 и Е-152М (Е-166), предназначенных для борьбы с перспективными сверхзвуковыми бомбардировщиками. В ходе испытаний этих машин была достигнута скорость 2680 км/ч и потолок 22.670 м, проводилась практическая отработка перспективных систем вооружения. Полученный задел позволил приступить к созданию более мощного боевого самолета, способного уничтожать такие цели, как бомбардировщики Конвэр В-58 «Хастлер» и Норт Америкен В-70 «Валькирия», а также разведывательный самолет Локхид SR-71 (в СССР о существовании этой сверхсекретной программы стало известно в 1960 году, за два года до первого полета американской машины).

Исследование облика нового самолета начались ОКБ 155 совместно с ЦАГИ и другими отраслевыми научными центрами страны в 1959 году, а в 1961 году было принято принципиальное решение о создании машины, получившей рабочий индекс Е-155. Рассматривались различные варианты компоновки- с одно- и двухкилевым оперением, с ПГО, крылом изменяемой геометрии, подъемными двигателями и т. п. В итоге была выбрана нормальная аэродинамическая схема с двухкилевым оперением и высокорасположенным трапециевидным крылом.

Партийно-правительственное решение по программе Е-155 вышло в феврале 1961 г, а 10 марта того же года А.И.Микоян издал приказ по ОКБ о начале проектирования новой машины. Работы возглавил М.И.Хуревич, которого в дальнейшем сменил главный конструктор Н.З.Матюк.

Е-155 с самого начала разрабатывался в двух вариантах (истребителя-перехватчика и высотного разведчика), имеющих минимальные конструкционные различия. При этом ставилась задача создать боевой самолет, способный выполнять со скоростью, соответствующей М=2,5-3,0.

Значительную проблему представлял выбор силовой установки для новой машины. Рассматривалась возможность использования перспективных двигателей ОКБ П.А.Колесова и A.M.Люльки, находящихся в стадии разработки. Однако в дальнейшем выбор был остановлен па ТРДФ Р15Б-300К А.А.Микулина, являвшегося развитием малоресурсного двигателя 15К, созданного для беспилотных ЛА.

Истребитель-перехватчик Е-155П должен был взаимодействовать с автоматизированной системой наземного наведения «Воздух-1». Его предполагалось оснастить БРЛС «Смерч-А», создаваемой на базе станции «Смерч», установленной на перехватчике Ту-128. Первоначально основным вооружением нового самолета должны были стать ракеты К-9М, однако в да льне nine м было решено применить новые ракеты К-40.

Работа макетной комиссии по Е-155П началась в 1962 году, 15 июня 1963 г. было утверждено техническое задание на перехватчик. Первый полет опытного самолета Е-155П состоялся 9 сентября 1964 г. (летчик-испытатель П.М.Остапенко), спустя полгода после начала летных испытаний разведчика Е-155Р. Совместные государственные испытания перехватчика были начаты в декабре 1965 г. и завершились в апреле 1970 г. В сентябре 1969 г. истребитель-перехватчик в полигонных условиях при помощи ракеты Р-40Р впервые сбил реальный летательный аппарат - воздушную мишень МиГ-17. 13 апреля 1972 г. МиГ-25П был официально принят на вооружение, а в 1973 п были завершены его войсковые испытания. По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и

двигателя был внесен ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V, равный -5°, установили увеличенные «ласты» на концах консолей (от которых потом отказались, увеличив площадь килей и уменьшив поверхность подфюзеляжных гребней), ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор.

Серийный выпуск самолетов развернули в 1971 году на Горьковском авиационном заводе (ныне Нижегородский государственный авиазавод «Сокол») в кооперации с Дубнинским машиностроительным заводом (в ходе постройки первых серий там изготавливались фюзеляжи истребителей, которые затем по Волге перевозились в г. Горький для окончательной сборки). С па-чала 70-х годов МиГ-25П начали поступать в строевые части истребительной авиации войск ПВО.

Появление новых истребителей резко снизило активность американских разведчиков Локхид SR-71, ранее весьма «смело» приближавшихся к границам Советского Союза на Севере и Дальнем Востоке.

6 сентября 1976 года произошло событие, существенно по влив шее на судьбу перехватчика: старший лейтенант В.Беленко совершил перелет па МиГ-25П в Японию, произведя посадку в аэропорту Хакодате на острове Хоккайдо и сделав тем самым секретный самолет достоянием американских специалистов, Несмотря па то, что машина была вскоре возвращена СССР, американцы успели досконально ознакомиться с конструкцией и БРЭО перехватчика, вследствие чего вскоре, 4 ноября 1976 года, последовало постановление правительства о срочной доработке самолета, касающейся в первую очередь, коренной модернизации его системы вооружения.

Уже в 1977 году был выпущен доработанный перехватчик МиГ-25ПД с новой БРЛС «Сапфир-25» (РП-25), представлявшей собой модификацию станции «Сапфир-23МЛ» истребителя МиГ-23 МЛ и способной, в отличие от прежней БРЛС «Смерч», обнаруживать и сопровождать воздушные цели на фоне земной поверхности. Самолет оснастили доработанными VP Р-40Д и ракетами ближнего боя Р-60+ Одновременно на машине установили модернизированные двигатели Р15БД-300 с ресурсом, увеличенным до 1000 ч,

МиГ-25ПД прошел государственные испытания в августе 1978 - феврале 1979 гг, а в 1978 году на Горьковском авиазаводе начался его серийный выпуск. С 1979 года на авиаремонтных предприятиях ВВС с привлечением авиационной промышленности началось переоборудование ранее выпущенных перехватчиков МиГ-25П по типу МиГ-25ПД. Доработанные самолеты получили обозначение МиГ25ПДС. К 1982 году практически все эксплуатировавшиеся в частях МиГ-25П были переоборудованы на ремзаводах в МиГ-25ПДС.

В начале 80-х годов, па основе опыта воздушных боев с участием МиГ-25 на Ближнем Востоке, было решено установить па перехватчик средства РЭП, что обеспечивало возможность ведения воздушных боев па малых и средних высотах, МиГ-25ПД оснастили подвесным контейнером со станцией радиолокационных помех и блоками с тепловыми ложными целями, расположенными па верхней поверхности фюзеляжа. Доработанный самолет, получивший обозначение МиГ-25ПДСЛ, успешно прошел испытания, однако дальнейшего развития не получил.

Серийное производство перехватчиков типа МиГ-25 на Горьковском авиационном заводе продолжалось с 1969 по 1982 гг. (последние машины переданы заказчику в 1983 году). Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций (четыре в Москве и 1186 - в Горьком), в том числе более 900 перехватчиков МпГ-25П и МиГ-25ПД,

Неоднократно предпринимались попытки глубокой модернизации самолета. В середине 60-х годов в ОКБ разрабатывался проект самолета Е-155ПА, предназначенного для перехвата скоростных высотных целей (скорость цели 3500-4000 км/ч, высота-до 30 км). Истребитель должен был иметь два высотных двигателя Р15БВ-300, новую систему вооружения с РЛС «Смерч-100» и ракеты Р-100. Максимальная скорость полета Е-155ПА должна была достигать 3700-4000 км/ч.

В 1972 году начались работы по созданию опытного самолета Е-155М с более мощными двигателями Р15БФ2-300 (2 х 13.500 кгс). Первый полет иа нем 7 июня 1973 года выполнил летчик-испытатель П.М.Остапенко. Новая силовая установка обеспечивала перехватчику возможность полета со скоростью 3200 км/ч (М=3,0) на высоте более 24.000 м. В дальнейшем на двух опытных самолетах Е-155М (иногда называемых МиГ-25 М) были установлены и испытаны новые двигатели типа Д-ЗОФ, предназначавшиеся для перспективного перехватчика МиГ-25МП(МиГ-31).

В конце amp;0-Х годов ка повестку дня вышел вопрос о модернизации парка перехватчиков МиГ-25ПД (ПДС), находящихся па вооружении авиации войск ПВО СССР, а также зарубежных стран. Было предложено оснастить самолет комплексом вооружения истребителя МиГ-29 (СУВ-29 и ракеты типа Р-27), однако после распада Советского Союза и резкого сокращения оборонных расходов России этот проект не получил дальнейшего развития.

К концу 1991 года иа территории бывших союзных республик СССР оставалось около 550 МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС. К середине 90-х годов перехватчики этого типа сняты с вооружения войск ПВО России. Самолеты, еще не вылетавшие своего ресурса, были законсервированы и переданы на базы храпения. Небольшое число истребителей осталось на вооружении ряда стран СНГ, в частности, 13 МиГ-25 входит в состав истребительной авиабригады ПВО Беларуси, а 79 - в состав ВВС Украины.

С 1979 года экспортный вариант самолета МиГ-25ПД (с БРЛС «Смерч») поставлялся ряду зарубежных государств Алжиру, Сирин и Ираку, где они и сегодня продолжают нести боевую службу

Впервые истребители МиГ-25П вступили в воздушный бой 13 февраля 198 J г., когда сирийскими ВВС была предпринята попытка уничтожения двух израильских разведчиков Макдоннелл-Дуглас RF-4E «Фантом»II, нарушивших границу Ливана и вторгшихся в воздушное пространство, контролируемое сирийцами. По замыслу израильтян, «Фантомы» выполнили роль приманки для «мигов»: па их перехват был поднят сирийский МиГ-25 П. Однако RF-4E, применив средства РЭБ, со снижением ушли в сторону Израиля. В это время в бой вступили два незаметно подошедших иа малой высоте израильских истребителя Макдоннелл-Дуглас F-15A. Один из них из нижней полусферы, оставаясь невидимым для летчика «мига», осуществил пуск двух ракет ATM-7F «Спэрроу», одна из которых с большой дистанции поразила МиГ-25П, попав в его левую плоскость. 29 июля 1981 г. сирийцы вновь ввели в бой МиГ-25П. Пара истребителей МиГ-21, использовавшихся в качестве приманки, «подставилась» под удар пары F-3 5А, которые, разомкнувшись по высоте, начали преследование сирийских самолетов. В свою очередь па израильские истребители были наведены два самолета МиГ-25Г1Д, при этом один из них выполнял атаку па встречном курсе, а второй - с фланга. Летчик первого «мига», из-за срыва автоматического сопровождения, не смог выполнить пуск ракет и, в свою очередь, сам был сбит ракетой ведущего израильской пары. Летчик второго МиГ-25ПД осуществил захват цели на дальности 40 км и двум ракетами Р-40 уничтожил ведомого F-15A. Больше боевых столкновений сирийских МиГ-25 с израильскими самолетами ire отмечалось.

Во время ирано-иракской войны 1980-1988 гг. МиГ-25П ВВС Ирака сбили несколько иранских боевых самолетов, не понеся боевых потерь.

В ходе боевых действии в районе Персидского залива в 1991 году МиГ-25П были одними из немногих самолетов иракских ВВС, применявшихся в ходе конфликта. 17 января 1991 г над Персидским заливом истребителем МиГ-25П был уничтожен самолет ВМС США Макдоп пел л Дуглас F/A-18 «Хорпит». 19 января, по американским данным, истребителям ВВС США Макдопнслл-Дуглас F-15С «Игл» удалось сбить два МиГ-25П. 25 декабря 1992 г. два истребителя ВВС США Локхид F-16C, впервые применив новейшие УР AIM-120 AMRAAM, сбили над зоной, закрытой /шя полетов авиации Ирака, один иракский МиГ-25. В тот же день, несколько позже, состоялся воздушный между иракским МиГ-25П и американским F-15E, завершившийся безрезультатно для обеих сторон,

2 января 1993 п МиГ-25П ВВС Ирака при попытке перс-хвата американского высотного разведчика Локхид U-2, в свою очередь, был атакован истребителем F-15C, однако и на этот раз все завершилось безрезультатно. 15 января 1999 г. вновь состоялось столкновение американской и иракской авиации. Два истребителя ВВС США F-15, патрулирующих воздушное пространство к юго-западу от Багдада, при помощи бортовых систем оповещения обнаружили, что облучаются БРЛС двух самолетов типа МиГ-25П. Выполнив оборонительный маневр, американские машины выпустили по противнику одну ракету AIM-7М «Спэрроу» и три AIM-120 AMRAAM, однако иракские истребители успешно уклонились от ракетного залпа и скрылись. Пуск ракете их стороны зафиксирован не был.

Вскоре после первого воздушного боя два палубных истребителя Нортроп Груммап F-14 «Томкэт» обнаружили и атаковали ракетами AIM-54 «Феникс» два других иракских самолета МиГ-25П, выполнявших полет к югу от Багдада. Однако и на этот раз иракские летчики, выполнив маневр уклонения, скрылись от американских истребителей. По утверждению представителей ВМС США, иракские МиГ-25П, очевидно, пытались заманить американские F-14 на большую высоту для того, чтобы подставить их под удар другой пары «мигов», выходящей в атаку па малой высоте.

После распада СССР самолеты МиГ-25ПД использовались Азербайджаном в боевых действиях против Армении. При этом самолеты не без успеха применяли ракеты класса «воздух- воздух» с тепловыми головками самонаведения против армянских танков, а также выполняли бомбометание (менее успешное из-за отсутствия необходимого прицельного оборудования).

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цель-поп о воротным горизонтальным оперением.

Силовая конструкция - сварная, из нержавеющей стали. Обшивка крыла - частично из титана, частично - из алюминиевого сплава. На 80% планер выполнен из никелевых сталей марок ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5,8% составляют титановые конструкции и 11% - детали из специального термостойкого алюминиевого сплава Д19.

Крыло с углом стреловидности по передней кромке 42,5° в корневой и 41°.

Летчик размещается па катапультном кресле КМ-1М, которое обеспечивает аварийное покидание самолета па любой высоте при скорости не менее 130 км/ч.

На самолете имеется тормозная парашютная двух купель пая система с площадью парашютов 60 и 50 м2. В левом под фюзеляжном гребне размещается опускаемый вниз при посадке щуп, который, касаясь поверхности ВПП непосредственно перед приземлением, приводит в действие систему автоматического выпуска тормозных парашютов.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Два ТРДФ Р15БД-300 (2 х 8800/11.200 кгс) или два Р15Б-30О (2 х 7500/11.200 кгс).

ВООРУЖЕНИЕ размещается па четырех подкрыльевых узлах подвески. Самолет МиГ-25П может нести две ракеты Р-40Р, две Р-^0Т или четыре Р-40Р.

На перехватчиках МиГ-25ПД и МнГ-25ПДС применяются ракеты Р-40РД, Р-40ТД, Р-60 и Р-60М (варианты подвески: 2 х Р-40РД и 2 х Р-Ч0ТД, 4 х Р-40РД, 2 х Р^ОРД и 4 х Р-60М).

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 14,02 м; длина самолета (без ПВД) 19,75 м; высота 5,14 м; площадь крыла 61,40 м2.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: нормальная взлетная (100% топлива во внутренних баках, четыре УР Р-40) 36Л20, взлет-пая без внешних подвесок 34.920, топлива во внутренних баках 14,570, топлива во внутренних баках и ПТБ 19.450.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 3000 км/ч (М=2,83); максимальная скорость у земли 1200 км/ч; практический потолок (с четырьмя УР) 20.700 м; практическая дальность па сверхзвуковой скорости (М-2,35) с четырьмя УР Р-40 - 1250 км; практическая дальность на дозвуковой скорости 1730 км; продолжительность полета 2 ч 5 мин; длина разбега 1250 м; длина пробега (с тормозным парашютом) 800 м, максимальная эксплуатационная перегрузка 3,8.









Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Прислать материал | Нашёл ошибку | Наверх