Флагман. Часть III

В 1961 г. вышло Постановление Совета Министров СССР, в котором основной задачей модернизации Ту-114 определялось увеличение дальности полета до 11000-12000 км «для прямой связи с Гаваной». Так называемый «кубинский вариант» самолета получил официальное обозначение Ту-114Д. Чтобы избежать существенных переделок базовой конструкции, специалисты ОКБ А. Н. Туполева решили увеличить количество топлива на борту за счет снижения коммерческой нагрузки. Для этого в ходе проработки проекта в переднем и заднем багажных отсеках на нижней палубе лайнера решили установить три дополнительных топливных бака общей емкостью 17000 л, при этом максимальное количество керосина на борту возрастало до 101000 л. Коммерческую нагрузку пришлось снизить до 5,5-6,0 т, а число пассажирских мест соответственно сократить до 52-60. В начале 1962 г. на одном серийном Ту-114 были проведены необходимые доработки. При этом его взлетная масса возросла до 182 т, что потребовало усиления некоторых элементов конструкции. Кроме того, для безопасного выполнения длительных полетов над океаном частично модернизировали пило-тажно-навигационное оборудование.

Особую значимость работы по Ту-114Д приобрели в связи с политическими событиями 1962 г. В апреле Н. С. Хрущев решил разместить на Кубе ракеты среднего радиуса действия, что привело к резкому обострению отношений с США. 20 мая на расширенном заседании Совета обороны было принято решение о подготовке к формированию группы советских войск в этой стране (ГСВК), а через четыре дня министр обороны Р. Я. Малиновский представил план создания ГСВК (операция «Анадырь»). 10 июля для обеспечения размещения войск на остров Свободы отправилась передовая рекогносцировочная группа во главе с генералом армии И. А. Плие-вым. Военные летели как гражданские лица на аэрофлотовском Ту-114 первым техническим рейсом по маршруту Москва-Ко-накри (Гвинея)-Гавана, и открытие этой линии стало официальным прикрытием их миссии. Самолет прибыл к месту назначения 12 июля, а спустя несколько дней по тому же маршруту вылетела еще одна группа офицеров, законспирированных под специалистов по вопросам ирригации и мелиорации.

Темпы развертывания ГСВК нарастали, и Ту-114 доставляли на Кубу одну за другой группы высшего командного состава. 14 октября из Москвы в Гавану вылетела очередная команда «сельхозработников» высокого ранга. Промежуточная посадка намечалась в Дакаре (Сенегал), так как аэропорт в Ко-накри местные власти закрыли для советских самолетов, стараясь остаться в стороне от событий, грозивших перерасти в третью мировую войну. Где-то над Средиземным морем у Ту-114 отказал один двигатель, и командир корабля получил приказ возвращаться. Экипаж мог совершить посадку на ближайшем запасном аэродроме, однако на трех двигателях самолет все же добрался до Внуково. Через сутки на другом Ту-114 группа вновь вылетела по тому же маршруту. Дакар встретил «спецов» с настороженностью, начались сложности с гостиницей, заправкой самолета топливом и т. д. – Сенегал тоже старался держаться подальше от разгоравшегося конфликта. И все же на следующий день лайнер вылетел на Кубу. При подходе к американскому континенту Ту-114 несколько раз облетывали истребители США, а один из них даже сымитировал атаку, но до применения оружия дело не дошло, и рейс закончился благополучно. Однако для дальнейших полетов на Кубу использовать африканский маршрут оказалось невозможным, так как под давлением американцев и аэропорт Дакара для советских самолетов вскоре был закрыт. Хотя в конце октября наиболее острая часть Карибского кризиса миновала, однако США продолжали экономическую и морскую блокаду Кубы, что не позволяло рассчитывать на скорое возобновление рейсов через Африку.

Требовалось срочно выводить на линию Ту-114Д и прокладывать новый маршрут. К тому времени начавшиеся летом совместные испытания самолета завершились. В качестве командира корабля в них участвовал И. М. Сухомлин, а второго пилота – А. К. Витковский. Особую актуальность имели полеты на максимальную дальность, которые длились по 14-15 часов. Во время таких заданий определялись расходы топлива, проверялись наивыгоднейшие скорости и высоты следования. Так как новую линию на Кубу решили проложить по малоизученному маршруту через Северную Атлантику, в испытательных полетах проверялся не только сам самолет, но и тщательно изучались климатические условия этой трассы, уточнялись навигационные карты. Экипаж Сухомлина работал с большой интенсивностью, не считаясь ни с чем. Например, в день, назначенный для выполнения полета с максимальной взлетной массой как назло началась гроза. Однако командир решил полет не откладывать и, как только на экране наземного локатора начали наблюдаться разрывы в грозовых облаках, сумел добиться от диспетчерской службы разрешения на взлет. После старта, ориентируясь с помощью бортовой РЛС в межгрозовых коридорах, он мастерски вывел машину за облака и блестяще провел этот сложный полет.

В октябре, сразу после окончания испытаний, началась модернизация серийных самолетов. Первыми в Ту-114Д были переделаны машины с бортовыми регистрационными номерами СССР-76470, -76476, -76478 и -76480, всего же доработали семь лайнеров. На них установили по три дополнительных топливных бака (каждый емкостью по 5670 л). Первый размещался между шпангоутами № 20 и № 30, второй – между № 65 и № 74 и третий – между № 77 и № 86. Максимальная дальность полета этих самолетов с коммерческой нагрузкой 5,5 т и остатком топлива 6 т составляла 10750 км. Длина разбега увеличилась до 2900 м. Из-за существенно возросшей продолжительности полета на борту теперь находились два летных экипажа – основной и сменный (10 человек).

Первый полет по новой трассе прошел 22 декабря 1962 г. В нем участвовал стандартный Ту-114, которым управлял экипаж X. Цховребова. Самолет не мог одним скачком из Москвы достигнуть Кубы, поэтому он совершил посадку для дозаправки на аэродроме Оленья под Мурманском. Затем машина продолжила свой путь, лежавший над Баренцевым, Норвежским, Гренландским морями и далее на юг над Атлантическим океаном, вдоль берегов Канады и США. Крайне тяжелыми были климатические условия на маршруте, который начинался в средних широтах, затем пересекал полярный круг и заканчивался в тропиках. Из-за магнитных бурь часто прерывалась радиосвязь. Запасные аэродромы отсутствовали, и в случае каких-либо неприятностей надо было или возвращаться, или лететь до Гаваны, или садиться на воду, перебираться в спасательные плоты и ждать неизвестно от кого помощи (посадка в США или Канаде исключалась). Но никаких ЧП с Ту-114 не произошло, и полет успешно завершился в аэропорту имени Хосе Марти под Гаваной. Воздушная блокада Кубы была прорвана.

Ту-114 в аэропорту Монреаля. Июль 1967 г.

Ту- 1 14 at Montreal airport. July 1967

Обратно самолет вылетел 29 декабря. Этот рейс проходил в еще более сложных условиях, так как лайнер теперь шел против ветра, что сказывалось на скорости полета, создавало трудности в выборе оптимального эшелона. Но Ту-114 и на этот раз продемонстрировал свои лучшие качества. После благополучного прибытия в Москву на основе материалов этого полета была разработана инструкция экипажам Ту-114Д с учетом специфики трассы и особенностей маневрирования в районе аэропорта посадки. 7 января 1963 г. головной Ту-114Д выполнил первый беспосадочный пассажирский рейс из Москвы в Гавану по северному маршруту. Длительное время эта была самая протяженная трасса в мире (более 10000 км) и, наверное, одна из самых опасных.

Запреты на посадки советских самолетов в Африке действовали до 1965 г., после чего начались полеты Ту-114 по маршруту Москва-Конакри-Аккра (Ганна) протяженностью 9756 км.

Другой «международной» версией Ту-114 стал разработанный в 1965 г. вариант самолета для полетов в Монреаль и Токио, который иногда обозначался Ту-114-116. В отличие от базовой модели эта модификация была рассчитана на перевозку в условиях повышенного комфорта 116 пассажиров. Для их размещения были организованы: два салона туристского класса на 24 и 48 человек соответственно, оснащенные трехместными блоками кресел; салон первого класса на 32 человека, оборудованный двухместными блоками кресел, и четыре отдельных купе. Как и на Ту-114Д, в заднем гардеробе этой модификации находились спасательные плоты типа СП-12. Максимальная взлетная масса этой версии самолета составляла 175000 кг.

Открытию новых линий также предшествовал ряд испытательных полетов, в том числе по отработке методики взлета с максимальной массой, с отклонением от курса взлета сразу после набора минимальной высоты. Проводились и предварительные проработки маршрутов. Так, для полетов в Токио рассматривались два варианта: по ортодромии и по транссибирской трассе, где имелась возможность при необходимости совершать посадки на запасные аэродромы. В конечном итоге для эксплуатации был принят второй вариант.

Первый технический рейс в японскую столицу был выполнен 10 августа 1966 г., а 4 ноября состоялся первый рейс в Монреаль.

Прошли они успешно, хотя определенные сложности, конечно же, были. Особенно следует отметить посадку и взлет в токийском аэропорту Ханеда. Его насыпная ВПП уходила в океан и резко обрывалась, как палуба авианосца, а с другой стороны выходила на город, где по курсу располагались телебашня и императорский дворец. Кроме того, на взлетно-посадочные характеристики лайнера негативно влияли высокая температура и влажность воздуха. Особенно это чувствовалось на взлете. Тяжелый самолет разбегался вяло, скорость нарастала медленно, отрыв от ВПП произошел «с последних плит» – дальше был океан. Ощущения у экипажа остались не из приятных. После изучения результатов этого полета были выработаны соответствующие рекомендации летчикам, и с 17 апреля 1967 г. начались регулярные рейсы с пассажирами на борту из Москвы в Токио. Новую авиалинию эксплуатировали Аэрофлот и японская авиакомпания JAL, которая арендовала несколько Ту-114. На линии работали только советские летные экипажи, а вот половина стюардесс представляли Страну восходящего солнца.

Заканчивая рассказ о Ту-114, отметим, что несколько вариантов самолета остались не реализованными. Так, в 1963-1964 гг. ОКБ Туполева прорабатывало проект Ту-114А, обладавший увеличенной дальностью полета, который предполагалось использовать на межконтинентальных линиях. Добиться увеличения дальности собирались за счет значительного усовершенствования конструкции машины. Для Ту-114А проектировалось новое крыло, набранное из более эффективных профилей. Оно оснащалось предкрылками и двухщелевыми закрылками, что должно было значительно улучшить взлетно-посадочные характеристики. Менялась и конструкция крыла, в котором вместо вкладных топливных баков собирались создать кессон-баки (по типу крыла проектировавшегося в то время Ту-142). Лайнер должен был перевозить 98-102 пассажира: 58 – в туристском классе, 32 – в первом и 8-12 – в спальных купе. Практическая дальность полета увеличивалась до 12800 км. Работы над Ту-114А не вышли из стадии рабочего проектирования.

Чуть позднее в ОКБ рассматривалось техническое предложение по установке на Ту-114 четырех-шести турбореактивных двигателей НК-8. Прорабатывались варианты размещения их на пилонах под крылом и в хвостовой части фюзеляжа. Крыло самолета конструктивно должно было соответствовать крылу Ту-114А. Согласно расчетным данным самолет мог при максимальной взлетной массе в 190600 кг развивать крейсерскую скорость 950 км/ч и обладать дальностью полета со 100 пассажирами 7850-8450 км. Эти работы не вышли из стадии техпредложения, так как в это время в серию уже был запущен Ил-62, обладавший отнюдь не худшими характеристиками.

Во второй части этой статьи авторы указывали, что один Ту-114 после снятия с эксплуатации оказался в Кривом Роге на аэродроме училища ГВФ, и дальнейшая судьба его неизвестна. И вот в конце прошлого года в редакцию пришло письмо от Валерия С. Матяшука (с. Лозо-ватка, Криворожский р-н, Днепропетровская обл.), где он сообщает: «Ту-114… в Кривом Роге стоит спокойненько и по виду «живой». В каком состоянии внутри – сказать не могу. В подтверждение прилагаю фото, правда, оно восьмилетней давности, но за это время не изменилось ничего».