Су-25

Штурмовик

Су-25ТМ (Су-39) в Центре показа авиатехники ВВС в Кубинке

Один из наиболее эффективных боевых самолетов российской фронтовой авиации, самолет Су-25 в настоящее время является единственным в мире типом классического бронированного штурмовика, находящегося в серийном производстве.

Анализ результатов использования авиации во Вьетнаме и ближневосточных конфликтах, а также опыт больших учений (в частности, крупномасштабных маневров «Днепр» 1967 года) убедительно доказали необходимость наличия в составе советских ВВС легкого дозвукового ударного самолета, несущего мощное бронирование и предназначенного для оказания непосредственной поддержки войск, т. е. штурмовика типа Ил-2 в современном исполнении. Как это нередко случается, идея пробивала дорогу в жизнь «снизу», в то время как «верхи» ВВС и Авиапрома долгое время оставались к ней равнодушными.

Работы по созданию нового самолета были начаты по инициативе работников ОКБ И.О. Сухого - О.С. Самойловича и Д.Н. Горбачева, а также преподавателя Военно- Воздушной академии им. Ю.А. Гагарина полковника И.В. Савченко. В начале 1968 года приступили к первым проработкам концепции легкого штурмовика. Первоначально рассматривался ряд компоновочных решений (в частности, самолеты типа OV-10 «Бронко», SAAB-105 и А-4 «Скайхок») с силовыми установками различных типов (ТВД, ТРД, ТРДД). В конечном итоге был выработан облик штурмовика нормальной аэродинамической схемы с двумя ТРД АИ-25Т (2x1750 кгс), боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками и высокорасположенным крылом малой стреловидности, имеющим большое удлинение. Предполагалось, что самолет будет иметь взлетную массу 8000 кг и максимальную боевую нагрузку 2500 кг.

В мае 1968 года проект был доложен П.О. Сухому и получил его одобрение. Вскоре самолету был присвоен заводской индекс Т8. Идея штурмовика, хотя и не сразу, но все же нашла поддержку у руководства ВВС и МАП. Одним из первых ей проникся министр обороны Маршал Советского Союза А.А. Гречко, обратившийся к министру авиационной промышленности П.В. Деменьтьеву с предложением провести конкурс проектов перспективного штурмовика. Безусловно, «катализатором» здесь явился проект Т8.

Конкурс проектов перспективного штурмовика был объявлен в марте 1969 года. На основании опроса большого числа летчиков истребительно-бомбардировочной авиации и изучения опыта боевого применения ударных самолетов в 1950-60-х годах ВВС были сформированы основные требования к самолету: диапазон рабочих скоростей 500-800 км/ч, нормальная масса боевой нагрузки - 1000 кг, максимальная - 3000 кг, дальность полета у земли - 750 км, калибр бомб - 100-500 кг, НАР калибром 57-240 мм, УР ближнего воздушного боя. Главное внимание разработчикам следовало уделить «обеспечению наиболее высокой эффективности при решении боевых задач дешевым, простым в производстве и эксплуатации самолетом с высокой степенью живучести и надежности, а также обеспечению возможности поставки самолета на массовое серийное производство в кратчайшие сроки».

Помимо ОКБ П.О. Сухого, в нем приняли участие фирмы Яковлева (Як-25ЛШ), Ильюшина (Ил-42) и Микояна (МиГ-21ЛШ). В июне 1969 года аванпроекты самолетов были рассмотрены Научно-техническим советом МАП. Победителями были названы самолеты ОКБ Сухого и Микояна, работы по которым было решено довести до постройки опытных экземпляров. В дальнейшем «микоянов- цы» по ряду причин прекратили участие в «гонке», а разработка штурмовика Сухого была продолжена.

В ходе работы над проектом параметры самолета постепенно менялись, Вскоре оказалось, что тяга двух АИ-25Т уже недостаточна. В ОКБ В.Н. Лотарева начались работы над форсированным вариантом этого двигателя. Несколько позже рассматривалась возможность установки на самолет двигателей ТР7-117, Р53Б-300 и АЛ-29, находившихся в различной стадии разработки. В конечном итоге был выбран бесфюрсажный вариант уже существующего двигателя РД- 9Б (2700 кгс). При этом конструкция самолета позволяла в дальнейшем без особого труда перейти на новые, более мощные двигатели.

Су-25ТМ (Су-39) в полете

Первоначально самолет предполагалось оснастить уже существующим прицельно-навигационным оборудованием, разработанным для истребителя-бомбардировщика Су-17 (что должно было ускорить создание штурмовика и облегчить освоение его в войсках). В дальнейшем самолет должен был получить новое БРЭО, полностью отвечающее требованиям ВВС к перспективным самолетам.

Огромное внимание конструкторы уделяли вопросам боевой живучести нового штурмовика. Отрабатывались различные системы бронирования (в том числе и с использованием композиционных преград, включающих листы из титанового и алюминиевого сплава с резиновой прослойкой), варианты резервирования бортовых систем, а также (впервые в СССР применительно к фронтовому ударному самолету) меры по снижению радиолокационной замет- ности (у американцев это называлось технологией «Стелс»).

Параллельно с созданием одноместного штурмовика началась разработка двухместного учебно- боевого самолета Т8УБ. Летом 1970 года были выпущены рабочие чертежи и началась подготовка к постройке опытного самолета. Однако в августе 1971 года над программой легкого штурмовика неожиданно «сгустились тучи» - ВВС, неожиданно для разработчиков, изменили первоначальные требования. Теперь самолет должен был развивать у земли максимальную скорость 1200 км/ч (т. е. почти скорость звука). Это потребовало бы радикальных изменений конструкции штурмовика. В результате П.О. Сухому пришлось взять «тайм-аут», приостановив все работы по Т8. Генеральный конструктор, опираясь на мнение ряда специалистов МАП и ВВС, считал возможным ограничить максимальную скорость у земли величиной 900 км/ч (М=0,75).

В конечном итоге, к концу 1971 года удалось согласовать новые требования - 1000 км/ч (М=0,82). Самолет, получивший новое наименование «легкий войсковой самолет-штурмовик», по сравнению с первоначальными требованиями должен был иметь несколько большую боевую нагрузку - 4000 кг. Все это повлекло за собой увеличение размеров самолета и возрастание нормальной взлетной массы до 10 530 кг. В январе 1972 года работы по программе возобновились, в сентябре комиссией был рассмотрен макет самолета и в конце 1972 года началась постройка первого опытного штурмовика.

22 февраля 1975 года самолет Т8-1, пилотируемый летчиком-испытателем B.C. Ильюшиным, впервые поднялся в воздух с аэродрома ЛИИ (г. Жуковский). В декабре 1975 года к испытаниям подключилась вторая опытная машина - Т8-2 - имевшая некоторые изменения в конструкции.

В ходе летных испытания стало ясно, что с «временными» двигателями Р9-300, серийный выпуск которых к тому времени уже был прекращен, не удасться получить требуемых летных характеристик. В то же время разработка перспективных более мощных ТРДД Р53-300 затягивалась. Поэтому летом 1976 года было решено установить на штурмовик бесфорсажный вариант ТРД Р13-300. Оба опытных самолета были доработаны под эти двигатели, получившие название Р-95Ш. ТРД развивали требуемую тягу, но не обладали экономичностью двух контурных двигателей. Потребовался и ряд других доработок по планеру и вооружению, которые были проведены на самолетах Т8-2 и Т8-1 в 1976 и 1978 гг. (машины получили новые индексы - Т8-1Д и Т8-2Д).

В июле 1976 года штурмовик Т8 получил название Су-25, а 18 июня 1979 г. Ю.А. Егоров поднял в небо первый самолет Су-25 (Т8-3), построенный на серийном заводе в г. Тбилиси (первоначально предполагалось организовать выпуск Су-25 и в Польше, однако в дальнейшем от этих планов отказались).

На Западе о новом самолете стало известно в 1977 году, когда на аэродроме ЛИИ его «засек» американский разведывательный спутник. Сначала самолету было присвоено кодовое обозначение RAM-J (от слова «Раменское» - названия подмосковной станции, находящейся вблизи аэродрома ЛИИ). В дальнейшем он получил НАТОвское обозначение «Фрогфут» (Frogfut).

Первый этап государственных испытаний самолета завершился 30 мая 1980 года, однако еще в марте 1980-го по личному указанию Министра обороны СССР Д.Ф. Устинова два Су-25 (Т8-1Д и Т8-3) были направлены в Афганистан, где, базируясь на высокогорном аэродроме Шинданд, проходили испытания в «особых условиях» (операция «Ромб»).

Су-25 из состава пилотажной группы «Небесные гусары»

Су-25 в полете. В Афганистане одним из прозвищ этого самолета было «расческа»

Государственные испытания штурмовика были закончены в декабре 1980 года, а в следующем году уже началось формирование штурмовых эскадрилий, вооруженных новыми самолетами. Опыт боевого применения штурмовиков в Афганистане потребовал внесения в конструкцию Су-25 ряда доработок. В частности, была увеличена площадь тормозных щитков, усилен ряд элементов конструкции планера и бронезащита, установлены дополнительные блоки ИК-ловушек, усовершенствовано БРЭО.

В 1982 году темпы серийного производства штурмовиков в Тбилиси достигли требуемого уровня. В том же году на заводе в г. Улан- Удэ началась постройка первого двухместного учебно-боевого Су- 25УБ (Т8-УВ1), поднявшегося в воздух в 1885 году. А к концу 1986 года в Бурятии было выпущено уже 25 серийных самолетов этого типа.

В ходе серийного производства шло постоянное совершенствование самолета. При этом учитывался опыт его боевого применения в Афганистане. Так, для повышения эффективности тормозных щитков их площадь увеличили с 1,2 до 1,8 м 2 за счет введения дополнительных поверхностей. Была усилена конструкция крыла, шасси, узлов крепления пушки и хвостовой балки фюзеляжа, установлена дополнительная бронезащита (ее суммарная масса в 1987 году возросла до 1100 кг, составив 11,5% от массы конструкции самолета). По бокам мотоотсеков появились дополнительные стальные плиты толщиной 5 мм, а также защитные маты из стеклоткани (это изолировало горящий двигатель самолета от другого ТРД и топливной арматуры). За счет установки на мотогондолах дополнительных кассет АСО-2В число ИК-ловушек на борту штурмовика достигло 265, что позволило эффективно защититься от переносных зенитно-ракетных комплексов первого поколения («Стрела-2М» и «Ред Ай»), появившихся у противника в 1986 году. В состав бортового радиооборудования Су-25 включили станцию связи с наземными войсками.

Су-25УТГ совершает посадку на палубу авианесущего крейсера

На смену ТРД Р95Ш пришел более мощный и «скрытный» двигатель Р-195, обладающий также увеличенным ресурсом и лучшими эксплуатационными характеристиками.

В ходе дальнейшей модернизации на базовом варианте штурмовика предполагается установить два двухбалочных подкрыльевых держателя, что позволит увеличить число ПТБ. В состав БРЭО планируется ввести нашлемную систему целеуказания. Вооружение класса «воздух-воздух» предполагается дополнить четырьмя УР Р-73. Летные характеристики штурмовика должны быть значительно улучшены за счет применения новых двигателей Р-295 (2 х 5000 кгс).

Для штурмовика отработан комплекс мер, существенно снижающих заметность (технология «Стелс»), в частности, покрытие планера специальным радиопоглощающим составом, а также применение нового типа краски, уменьшающей визуальную заметность самолета.

Экспортными вариантами самолетов Су-25 и Су-25УБ стали Су-25K и Су-25уВК, строившиеся до 1991 г.

В 1987 г. был создан опытный облегченный учебно-тренировочный самолет Су-25уТ (Су-28), занявший 3-е место на соревнованиях по высшему пилотажу в Волгограде в 1987 г.

Еще одним вариантом «спарки» стал палубный Су-25УТГ, предназначенный для облегчения освоения летчиками корабельных истребителей Су-27К (Су-33) полетов с палубы авианесущего крейсера. Серийный выпуск этих машин был начат в Улан-Удэ в 1988 г. (аналогом Су-25УТГ является американо-английский палубный УТС Макдоннелл-Дуглас Т-45 «Госхоук»).

Для буксировки мишеней «Комета», а также сброса пикирующих мишеней ПМ-6 и парашютных мишеней М-6 в 1989 г. был создан самолет Су-25БМ, построенный в Тбилиси серией в 50 единиц.

Более глубокой модернизацией Су-25 стал «противотанковый» штурмовик Су-25Т, предназначенный для применения в любое время суток нового высокоточного оружия - противотанкового ракетного комплекса «Вихрь» с ла- зерно-лучевой системой наведения. Рабочее проектирование этой машины закончилось в 1982 году, постройка первого опытного образца началась в 1983 году, а первый полет состоялся 17 августа

1984 г. (летчик-испытатель А.Н. Исаков). По сравнению с исходным самолетом новый штурмовик имел значительно более мощное вооружение, новое БРЭО и усовершенствованные средства повышения боевой живучести. Первый серийный самолет Су-25Т был выпущен в Тбилиси в 1990 году, в дальнейшем, после распада СССР, серийное производство этой модификации было передано в Улан- Удэ. Для поставок на экспорт создан специальный вариант самолета - Су-25ТК.

В начале 1990-х годов штурмовики Су-25 производились в ограниченном количестве в Улан-Удэ, а также на Тбилисском авиационном государственном объединении (ТАГО). В Тбилиси в серийном производстве, кроме базового варианта Су-25, находился и Су-25Т (партия самолетов этого типа была

собрана и передана России в 1994 году). В Улан-Удэ строились самолеты Су-25 У Б, Су-25УТГ и Су-25Т. Всего было выпущено более 1000 Су-25 различных модификаций, в том числе 300 - Су-25УБ. В настоящее время они состоят на вооружении ВВС и ВМФ России (соответственно, 300 и 100 самолетов), ВВС Азербайджана, Анголы, Армении, Белоруссии, Грузии, Ирака, Ирана, Болгарии, КНДР, Словакии, Туркмении, Узбекистана, Украины и Чехии.

Единственным современным самолетом, по своим боевым возможностям близким Су-25, является американский штурмовик Фэрчайлд А-10А «Тандерболт»2. Созданная на несколько лет раньше Су-25, эта машина также имеет мощное бронирование (на броню приходится 8,5% от нормальной взлетной массы самолета). Летчик американского самолета, как и на Су-25, располагается в титановой «ванне», стенки которой скреплены винтами, что является недостатком А-10А (при попадании в винт, последний уподобляется своеобразному снаряду, поражающему внутреннее пространство штурмовика). Американский ТРДД Дженерал Электрик TF34- GE-100F более экономичен, чем Р95Ш, однако для самолета, работающего над передним краем и совершающим в день по несколько боевых вылетов, экономичность на крейсерском режиме - не самая важная характеристика. К достоинствам Су-25 следует отнести более совершенное прицельно- навигационное оборудование, а также лучшие летные характеристики и значительно более высокую маневренность.

В 1996 году поднялся в воздух штурмовик Су-25ТМ (Су-39), построенный па серийном заводе в г. Улан-Удэ. Су-25ТМ является дальнейшим развитием «противотанкового» штурмовика Су-25Т. По сравнению со своим предшественником он имеет расширенный диапазон боевого применения. Помимо «классической» для штурмовика борьбы с целями на поле боя и действий по объектам в тактическом тылу противника, Су-25ТМ способен наносить удары по крупным морским целям (в том числе кораблям класса «эскадренный миноносец», имеющим водоизмещение до 5000 т), а также поражать воздушные цели (в том числе на средних дальностях) в любых погодных условиях. Для этого самолета создается новый, более экономичный двухконтурный двигатель упрощенной конструкции, имеющий увеличенную до 5200 кгс максимальную тягу.

Из узкоспециализированной машины «поля боя» Су-25 постепенно трансформировался в многоцелевой боевой самолет, не имеющий мировых аналогов.

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным крылом. В конструкции планера использованы алюминиевые сплавы Д-16, В-95, АК4-1, ВЛЛ-10, АМгЗ и АМгб (60% от массы планера), магниевые сплавы МА8, МА14Т, МЛ54 (2%); титановые сплавы ОТ4-1, ВТ20, ВТ5Л (13,5%); сталь ВНС-2, ЗОХГСА, ВИЛ-3 и 12Х18Н10Т (19%) и другие материалы (5,5%).

Фюзеляж самолета, выполненный.по типу полумонокок, имеет элипсовидное сечение. В его носовой части расположен негерметичный водозащищенный отсек с радиоэлектронным оборудованием. Для облегчения доступа к БРЭО на боковых поверхностях фюзеляжа имеются быстросъем- ные люки, а носовая часть фюзеляжа откидывается вверх.

Негерметичная кабина летчика образована «ванной», сваренной из титановых плит толщиной 10-24 мм. Фонарь имеет неподвижный трехсекционный козырек (с плоским лобовым бронестеклом) и откидывающуюся вправо крышку. Открывание и закрывание фонаря производится вручную.

Самолет Су-25Т/ТМ имеет герметизированную кабину с избыточным давлением 0,25 кгс/см2 , что позволило увеличить рабочий потолок с 7000 до 10000 м.

В кабине установлено катапультное кресло К-36Л, обеспечивающее спасение летчика на скорости до 1000 км/ч.

У самолета Су-25Т/ТМ носовая часть фюзеляжа несколько удлинена, что обеспечивает размещение системы «Шквал».

Крыло самолета имеет трапециевидную в плане форму. Угол стреловидности по передней кромке 19° 54 мин., поперечного V -2,5°. Крыло выполнено по кессонной схеме. Кессон состоит из переднего и заднего лонжеронов, верхней и нижней панелей, а также нервюр. На конце каждой консоли установлены гондолы с тормозными щитками (верхний и нижний основные щитки кинематическии связаны между собой и открываются вверх и вниз на угол 55°; они имеют дополнительные щитки, отклоняющиеся на угол 90° относительно наружной плоскости основных щитков). На каждой консоли имеется пятисекционный предкрылок, двухсекционный закрылок (углы отклонения - 10 и 40°) и элерон.

Стабилизатор имеет три установочных положения и управляется посредством специального привода. Его поперечное V +5°. Руль высоты состоит из двух раздельных половин, связанных между собой карданным валом. На каждой половине руля высоты установлен бустер, а на правой половине - триммер.

Вертикальное оперение состоит из киля, руля направления и демпфера рыскания.

Воздухозаборники Су-25 - боковые нерегулируемые, со скругленными входными кромками. Между бортами фюзеляжа и воздухозаборниками расположены клинья слива пограничного слоя.

Су-25УТГ на палубе авианосца

Штурмовик Су-25 выполняет посадку

Шасси - трехопорное с носовым колесом. Главные опоры убираются в ниши фюзеляжа движением вперед/к плоскости симметрии самолета. На них установлено по одному колесу КТ-136Д с широкопрофильным пневматиком 840 х 360 мм. Передняя опора с системой поворота смещена относительно оси симметрии самолета (это обусловлено размещением встроенной пушки). Она снабжено нетормозным колесом КН-21 с пневматиком 660 х 200 мм и грязезащитным щитком.

Имеется тормозной двухкупольный парашют ПТК-25 площадью 25 м2 , контейнер которого находится в хвостовой части фюзеляжа.

Управление элеронами, рулями высоты, триммерами и стабилизатором - ручное, рулем направления - ножное. Для уменьшения усилий на ручке в поперечном канале имеется бустер. Для снятия усилий в системе управления рулем высоты и элеронами применен механизм триммерного эффекта с дистанционным электрическим управлением. Нагрузки от элеронов на РуС не передаются; гидроусилители, включенные в систему управления по необратимой схеме, полностью воспринимают шарнирные моменты возникающие от аэродинамических нагрузок на элеронах, а для имитации нагрузки на ручке установлен пружинный загрузочный механизм.

При создании самолета Су-25 значительное внимание было уделено обеспечению его боевой живучести. В конструкции штурмовика применена цельносварная титановая броня АБВТ-20 толщиной около 20 мм. Рациональный выбор толщины броневых преград с учетом экранирования элементами конструкции практически исключает поражение летчика крупнокалиберными пулями, осколками БЧ зенитных ракет и снарядов с наиболее вероятных направлений обстрела. «Ванна» кабины способна выдержать не менее 50 попаданий без появления трещин и отколов брони и сварных соединений. Голова летчика прикрыта бронезаголовни ком, расположенным над парашютным контейнером катапультного кресла. Лобовое стекло фонаря кабины выполнено в виде бронеблока из триплекса тощиной 65 мм.

Расходный бак и магистрали топливной системы имеют бронирование. Все топливные баки заполнены пеноуретаном. На наружные стенки баков нанесен двухслойный быстронабухающий протектор толщиной 20 мм. Для противопожарной защиты отсеков, смежных с топливными баками, применены эластичные пористые материалы.

Двигатели имеют бронирование топливопроводов и коробки приводов. Для предотвращения выплеска топлива при получении боевых повреждений предусмотрен зазор между топливными баками и каналами воздухозаборников.

Механическая проводка управления имеет частичное дублирование. Применены тяги повышенной живучести, способные выдержать I фямое попадание зенитного снаряда. Общая масса средств конструкционной защиты составила 7,2% от нормальной взлетной массы.

Штурмовик Су-25Т/ТМ имеет еще более совершенный комплекс боевой живучести.

Силовая установка. На самолетах более раннего выпуска установлено два ТРД Р95Ш (2x4100 кгс) с нерегулируемым соплом и нижним расположением коробки приводов.

На самолетах Су-25 последнего выпуска, а также на модернизированных штурмовиках Су-25Т/ ТМ применены более мощные ТРД Р-195 (2 х 4300 кгс на чрезвычайном режиме). Двигатель имеет сопло с центральным телом,обладающее уменьшенной ИК-сигнату- рой. Охлаждение центрального тела производится за счет продува через него атмосферного воздуха, поступающего из воздухозаборника в хвостовой части гондолы двигателя. ТРД Р95Ш и Р-195 взаимозаменяемы.

Топливо размещено в двух фюзеляжных баках-отсеках, в центропланном баке и двух крыльевых баках. Под крылом возможна подвеска четырех ПТС (4 х 800 л). Суммарная емкость топливной системы 3660 л. На самолете Су-25Т/ТМ она увеличена до 4900 л (установлен дополнительный мягкий топливный бак в хвостовой части фюзеляжа).

Заправка топливных баков осуществляется через централизованную горловину (основной способ) или через заправочные горловины каждой емкости.

Общесамолетные системы. Гидравлическая система с рабочим давлением 210 кгс/см2 состоит из двух независимых подсистем. Каждая подсистема имеет свой гидронасос. Первая подсистема обеспечивает уборку и выпуск предкрылков, закрылков и тормозных щитков, управление элеронами и передней стойкой шасси, перестановку стабилизатора, аварийный выпуск шасси, автоматическое торможение колес основных опор при уборке шасси, а также аварийное торможение колес. Вторая подсистема обеспечивает уборку и выпуск шасси, торможение колес, управление элеронами и колесом передней опоры.

Штурмовик Су-25УТГ на стоянке

Основным источником однофазного тока на борту самолета служат два комбинированных преобразователя. Аварийным и резервным источником постоянного тока являются две аккумуляторные батареи.

Имеется противообледенительная система фонаря кабины (обеспечивается обогрев лобового бронестекла). На самолете Су-25Т установлена спиртовая противообледенительная система стекол лазерной станции «Причал».

Система кондиционирования воздуха поддерживает избыточное давление в кабине летчика в пределах 0,03-0,05 кгс/см 2 , обогрев и вентиляцию кабины, предохранение стекол кабины от запотевания, а также поддержание необходимой температуры блоков БРЭО. Для системы используется воздух, отбираемый за восьмой ступенью компрессора и последовательно охлаждаемый в двух радиаторах.

Имеются две кислородные системы: основная, состоящая из бортового кислородного прибора и кислородных баллонов, а также кресельная система, предназначенная для питания кислородом летчика при катапультировании.

Целевое оборудование. Прицельный комплекс самолета Су-25, в целом, подобен прицельному комплексу истребителя-бомбардировщика Су-17М-2. В его состав входит стрелково-бомбардировочный прицел АСП-17БЦ (прицеливание при стрельбе из пушки, бомбометание, пуск ракет), а также лазерный дальномер-целеуказатель «Клен-ПС» (измерение наклонной дальности до цели, наведение УР с лазерной системой наведения).

Имеется пилотажно-навигационный комплекс КН-23-1, обеспечивающий непрерывное автоматическое счисление координат самолета, выполнение полета по маршруту, вход в район заданной цели, возврат на аэродром, снижение на высоту предпосадочного маневра, повторный заход на посадку, определение и выдачу основных навигационных параметров. Комплекс включает инерциальную курсовертикаль ИКВ-1, радиотехническую систему ближней навигации и доплеровский измеритель скорости и угла сноса, автоматический радиокомпас, радиовысотомер малых высот.

В состав средств РЭБ входит аппаратура обнаружения работающих РЛС противника, станция активных радиотехнических помех и автомат постановки пассивных ИК-помех и дипольных отражателей.

Самолет Су-25Т оснащен системой управления вооружением СУВ-25Т «Восход», предназначенной для автоматического распознавания и сопровождения малоразмерных подвижных целей (танков, автомобилей, катеров и т. п.), целеуказания и автоматического наведения УР, а также для обеспечения стрельбы НАР и пушки. В состав комплекса входит круглосуточный автоматический прицельный комплекс «Шквал» (размещен в носовой части самолета и включает телевизионную аппаратуру, сопряженную с блоком авгоматического слежения за целью, а также лазерный дальномер-целеуказатель), система отображения информации (СОИ), центральная цифровая вычислительная машина, информационный комплекс вертикали и курса, доплеровский измеритель скорости и сноса, радиовысотомер, радиосистемы ближней и дальней навигации.

Процесс навигации и атаки штурмовиком Су-25Т в максимальной степени автоматизирован. Самолет автоматически выходит в район цели, на удалении 10- 12 км от нее вводится в действие телевизионная система, заранее ориентируемая в нужном направлении, затем летчик осуществляет контроль за выбором и автоматическим захватом цели, после чего система переходит на автосопровождение. После нажатия летчиком боевой кнопки компьютер выбирает необходимые боеприпасы и производит их пуск или сброс. После первого захода на цель штурмовик способен в автоматическом режиме осуществить повторный заход или, по желанию летчика, вернуться на аэродром базирования (летчик должен взять управление самолетом лишь непосредственно перед посадкой).

Су-25ТМ имеет усовершенствованный оптико-телевизионный прицельный комплекс «Шквал-М», осуществляющий автоматический поиск и корреляционное опознавание цели в режиме сканирования. После подтверждения летчиком ф›акта обнаружения цели производится ее автоматический захват, сопровождение и атака.

Другим новым элементом, введенным в комплекс БРЭО штурмовика, является подвесная РЛС сантиметрового диапазона «Копье- 25», являющаяся вариантом многоцелевой станции «Копье», установленной на истребителе МиГ-21-93. РЛС позволяет применять самолет по широкому кругу воздушных, наземных и морских целей. Еще одним вариантом подвески является контейнер с тепловизионным оборудованием. Информация от подвесной РЛС выводится на индикатор телевизионного типа, расположенный в правом верхнем

углу приборной доски, а от телевизионной системы или тепловизора - на ИЛС. Бортовой информационный комплекс обеспечивает возможность длительного полета на сверхмалых высотах - до 15 м.

Су-25TM снабжен блоком спутниковой навигации А-735.

Под крылом Су-25ТМ подвешены два контейнера со средствами радиоэлектронного противодействия. Использование новой системы РЭБ МСП-410 позволяет, в частности, выполнять полет по маршруту и профилю, оптимальными с точки зрения снижения вероятности обнаружения РЛС противника.

Вооружение Су-25 специализировано для поражения целей на поле боя. Оно состоит из двухствольной пушки ГШ-30, размещенной слева по борту в нижней носовой части фюзеляжа (30 мм, 3000 выстр./мин., 250 снарядов) и предназначенной, в основном, для поражения слабо бронированных целей типа БТР и БМП. На Су-25Т/ТМ пушечная установка перенесена под топливный бак Nl› 3 и смещена от оси симметрии па 273 мм вправо.

Имеется 10 подкрыльевых узлов подвески вооружения: восемь из них, рассчитанных на нагрузку по 500 кг, предназначены для ракетно-бомбового и артиллерийского оружия и два -для оборонительных ракет класса «воздух- воздух» малой дальности Р-60М.

Ракетное оружие класса «воздух-поверхность» включает УР с лазерным наведением Х-25МЛ, Х-29Л и С-25Л, блоки НАР. Возможна подвеска и четырех съемных подвижных установок СППу-22 с пушкой ГШ-23Л.

Вооружение штурмовиков Су- 25Т и ТМ дополнено 16 сверхзвуковыми противотанковыми ракетами «Вихрь», имеющими возможность поражать и воздушные цели,летящие со скоростью до 800 м/с. Су-25Т может нести УР класса «воздух-поверхность» Х-29Т с телевизионным самонаведением или Х-25МЛ, Х-29Л и С-25Л с лазерным наведением, а также КАБ-500КР массой 500 кг. В комплекс вооружения входят противо- радиолокационные УР Х-58 или Х-31П. Штурмовик Су-25Т может оснащаться ракетами класса «воздух-воздух Р-60М и Р-73 с ТГС. Су-25ТМ может нести ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности с радиолокационным наведением РВВ-АЕ, а также противокорабельные ракеты Х-35.

Точность бомбометания Су- 25Т/ТМ достигает 2-5 м.

Боевое применение. Первым боевым испытанием для Су-25 стал Афганистан, куда первые опытные самолеты Т8-Д1 и Т8-3 попали еще в весной 1980 года в ходе операции «Ромб»: предполагалось испытать штурмовики в реальных боевых условиях. Летчики Н. Садовников, А. Иванов (ОКБ Сухого), и В. Соловьев (НИИ ВВС) выполнили ровно 100 вылетов, из которых 30 были зачтены в программу испытаний.

Самолет получил высокую оценку заказчика и уже в феврале следующего года в Ситал-Чае, на берегу Каспия, началось формирование первого отдельного штурмового авиаполка на Су-25, специально ориентированного на Афганистан. В апреле полк получил первые 12 самолетов, а 19 июля одна из его эскадрилий уже отбыла на ТВД; самолеты разместились па авиабазе Шинданд, располагавшейся на высоте 1150 м над уровнем моря. Отсюда штурмовики приступили к операциям по поддержке частей советских войск, а также правительственных войск Афганистана. В это время шли ожесточенные бои за горный массив Луркох, в центре которого находился крупный базовый лагерь «моджахедов», практически неприступный для сухопутных войск и труднодоступный для действий авиации. Уже через несколько дней после прибытия в Шинданд штурмовики активно включились в боевые действия. После недельных ожесточенных боев Луркох был взят.

Вскоре развернулись бои за Герат, в ходе которых штурмовикам противостояли не только зенитки «душманов», но и природные условия: в воздухе над долинами на высоте до 1500 м висела постоянная пылевая пелена. В сочетании с высокой температурой воздуха (до 52°) это заставляло технику работать в экстремальных условиях, на пределе возможностей.

В сентябре 1981 года боевые действия разгорелись в горной провинции Кандагар на юге Афганистана, вблизи афгано-пакистанской границе. Здесь пригодились высокие маневренные характеристики Су-25. Штурмовики наносили ракетно-бомбовые удары в ущельях, где не могли применяться самолеты других типов.

Так, в Черных горах, северо-западнее Кандагара, Су-25 удалось подавить огневую точку, расположенную в конце длинного извилистого ущелья. Попытки бомбить ее сверху не принесли успеха, а штурмовик, войдя в узкий каменный провал и лавируя в нем, нанес точный удар с малой дистанции и крутым боевым разворотом выскочил наверх.

Высокая маневренность позволяла, обнаружив цель, резко доворачивать на нее, а при повторных заходах, выполняя крутой вираж, постоянно следить за противником. Пригодились и хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета: На аэродроме Шинданд Су-25 взлетали с ВПП длиной 1300 м, неся до 4000 кг бомб, тогда как Су-17 уже с 1000 кг боевой нагрузки с трудом отрывались от земли.

Основными боеприпасами «Грача» и «Расчески» (как прозвали штурмовики в Афганистане) стали авиабомбы ФАБ-100 и ФАБ- 250 кг, вполне достаточные для разрушения глинобитных строений, использовавшихся «духами» как укрепления. При действиях в горах калибр боеприпасов возрастал до 500 кг. Максимальный боекомплект мог доходить до восьми «пятисоток» или 22 ФАБ-100 на многозамковых держателях. С большим эффектом применялись «Вороны» - «вакуумные» (снаряженные объемно-детонирующей смесью) бомбы ОДАБ-500П. Успешно использовались также и напалмовые баки ЗБ-500ГД, поражавшие все живое на площади до 1300 м2 .

Другим высокоэффективным оружием Су-25 стали неуправляемые авиационные ракеты (НАР) С-5М в блоках уБ-32-57, одним залпом накрывающие 200-400 м2 территории. Постепенно на смену 57-мм ракетам пришли более мощные 80-миллиметровые С-80, имевшие различное снаряжение. В частности, ракеты С-8ДМ несли объемно-детонирующую боевую часть, поражающую все живое в помещениях, пещерах и других негерметизированных укрытиях. Начали применяться и 122-милли- метровые НАР С-13 в блоках

Б-13Л, имевшие еще более мощную БЧ и эффективную дальность пуска до 4 км. Такие ракеты, снаряженные проникающей БЧ, поражали блиндажи с толщиной перекрытий до 3 м. Использовались и крупногабаритные неуправляемые ракеты С-24, способные поражать цели на дальности до 2000 м с точностью до 8 м. Несколько позже началось применение сверхмощных НАР С-25, которые оказались эффективным средством уничтожения особопрочных укреплений.

В апреле 1986 года Су-25 впервые использовали в боевых условиях высокоточное оружие - управляемые ракеты Х-25МЛ и Х-29Л с лазерным полуактивным самонаведением. Подсветка цели могла осуществлятся с борта другого штурмовика при помощи лазерного дальномера-целеуказателя «Клен-ПС». Однако такой способ применялся сравнительно редко, так как летчику, полого пикирующему на цель с относительно большого расстояния, было трудно различать малоразмерные, хорошо замаскированные объекты противника. В среднем, из четырех выпущенных ракет в цель попадало лишь две. Чаще и значительно успешней использовалась наземная подсветка, которую выполнял наводчик, размещенный, как правило, на БТР или БМП. В конце войны в части поступила и специальная боевая машина авиационного наведения (БОМАН), выполненная на базе БТР-80. Управляемые ракеты Х-25МЛ и Х-29Л оказались весьма эффективным (хотя и крайне дорогим) средством поражения особо важных и хорошо укрепленных целей (в частности, входов в пещеры, неуязвимые для оружия других типов). Точность УР позволяла им влетать прямо в «пасть» пещеры, а мощная БЧ вызывала обвал и полностью «закупоривало» все, что находилось под землей. Пуски выполнялись, как правило, с дальности 4-5 км с пикирования под углом 25-30°. При этом промах не превышал 1,5- 2,0 м.

Менее успешно проявили себя в Афганистане УР Х-23 с радиокомандной системой наведения: летчику было трудно одновременно следить за целью, управлять ракетой и пилотировать самолет. Всего за годы войны в Афганистане штурмовики Су-25 выпустили по противнику только 139 управляемых ракет всех типов.

Кабина самолета Су-25

Автоматический прицел АСП- 17БЦ-8, установленный на Су-25, обеспечил высокую точность применения оружия. Летчику требовалось лишь удерживать цель в марке прицела. Автоматика посредством лазерного дальномера учитывала дистанцию до цели, поправку на высоту, скорость, температуру воздуха и баллистику конкретного типа боеприпаса; в нужный момент бомбы сбрасывались самостоятельно.

В то же время, в боевых условиях выявились и недостатки самолета. Так, оказались не совсем надежными автоматический радиокомпас АРК-15 и система ближней радионавигации РСБН-6С.

Постепенно Су-25 полностью заменили боевые вертолеты в районах с высотой рельефа, превышающей 3000 м. Стали практиковаться дежурства в воздухе (очевидно, был учтен опыт боевого применения американских самолетов непосредственной поддержки во Вьетнаме). Совершенствовалось взаимодействие Су-25 и боевых вертолетов. Афганский «рейтинг» Су-25 постоянно возрастал.

В феврале 1983 года была проведена эффективная операция с использованием Су-25 в провинции Мазари-Шариф. Там были захвачены наши гражданские специалисты, работавшие на местном заводе азотных удобрений. Чтобы поставить «духов» на место, был проведен удар по кишлаку Вахшак, где окопалась банда. В налете участвовало звено Су-25, поддержанное четырьмя боевыми вертолетами Ми-24 и шестью Ми-8. На кишлак было сброшено две «вакуумные бомбы» ОДАБ- 500П и около 10 т других авиабомб, а также выпущено 40 НАР С-8.

Всего в годы войны в Афганистане при помощи «терроризирующих» ударов штурмовиков удалось вызволить из заточения 97 российских граждан, попавших по тем или иным причинам в руки «душманам».

Эффективно применялись Су-25 и для постановки «в наброс» минных заграждений. Из контейнеров КМГУ разбрасывались противопехотные мины ПОМ или фугасные ПФМ. Минирование осуществлялось на скорости 700- 750 км/ч на высоте 900-1000 м. В 1986 году 80% вылетов на минные постановки приходилось на Су-25.

Об эффективности штурмовиков Су-25 в условиях Афганистана свидетельствует среднегодовой налет летчиков-штурмовиков 270-300 часов. На один самолет в год приходилось, в среднем, 360 вылетов (значительно больше, чем на машины других типов, применявшихся в Афганистане).

Если в начале войны основной угрозой для Су-25 были крупнокалиберные пулеметы ДШК советского и китайского производства, в больших количествах имевшиеся у «моджахедов», то в 1983 г. противник начал использовать более современное оружие - переносные зенитно-ракетные комплексы (ПЗРК). Первый Су-25, пилотируемый подполковником П.В. Руба- ном, был сбит ПЗРК «Стрела-2М» советского производства 16 января 1984 года в районе селения Ургун. До конца 1994 года подобным оружием было поражено еще пять штурмовиков. Кроме «Стрелы- 2М» было отмечено применение американских ПЗРК «Ред Ай», а также английских «Блоупайпов» с радиокомандным наведением (впрочем, последние применялись сравнительно недолго, показав низкую эффективность).

В качестве ответной меры на самолетах установили дополнительные блоки АСО-2В, вдвое увеличившие число тепловых ловушек ППИ-26. Теперь их отстрел начинался автоматически, после нажатия летчиком боевой кнопки в начале атаки, и продолжался в течение 30 секунд.

ИК-ловушки хорошо помогали от ПЗРК «Стрела» и «Ред Ай», но оказались малодейственными против американского зенитного комплекса нового поколения «Стингер», появившегося на вооружении отрядов моджахеддинов в ноябре 1986 года. В отличие от более ранних ПЗРК, новая ракета имела более чувствительную и «разборчивую» головку самонаведения, способную отделить спектр факела пиропатрона от теплового излучения двигателя. Кроме того, «Стингер» имел более мощную БЧ с неконтактным взрывателем, что значительно увеличивало поражающее действие ракеты. За первую же неделю применения нового оружия было сбито четыре Су-25 и потеряно два летчика. Установить на самолете новые, активные средства ИК-противодействия в короткие сроки оказалось невозможным (станция «Сухогруз», способная бороться со «Стингером», появилась лишь на модернизированных штурмовиках Су-25Т, не успевших попасть в Афганистан). Поэтому были применены «полумеры» - установили дополнительную бронезащиту (теперь ее суммарная масса достигла 1100 кг) и приняли ряд других мер, направленных на повышение боевой живучести, а также изменили тактику применения штурмовой авиации: с конца 1986 года летчикам было запрещено действовать на высоте менее 4500 м. Такая чисто рефлективная мера, хотя и снизила боевые потери, но резко уменьшила эффективность использования Су-25, превратив штурмовики, фактически, в обычные бомбардировщики.

Схема штурмовика Су-25ТМ (внизу - Су-25)

Один Су-25, пилотировавшийся Героем Советского Союза полковником А.Руцким, был сбит истребителями ВВС Пакистана. Вот как сам летчик описывает это событие, произошедшее 4 августа 1988 года:

«Выполняя разведку боем по поиску и уничтожению колонн с боеприпасами в районе Ургун, ничего не обнаружив, во второй половине дня мы возвращались на аэродром Баграм. При возвращении возникла идея заглянуть в район Хост на базу Жавра (крупный опорный пункт противника, расположенный в непосредственной близости от пакистанской границы). Переведя самолет МиГ-23МЛД в пологое пикирование, пошел на снижение, за мной пошел ведомый. Разогнавшись до 1200 км/ч, на малой высоте прошли над базой, а затем вдоль дороги, идущей на пакистанский аэродром Маримшах. Площадки перед складами («душманов») были забиты машинами, груженными ящиками… Дал ведомому команду: атаку выполнять не будем, уходим с этим же курсом до Хоста без набора высоты. Пройдя Хост, мы резко на форсаже набрали высоту … На свой аэродром передал: готовить четыре «Стрижа» (так в Афганистане называли МиГ-23) с зарядкой «воздух» (ракеты «воздух- воздух» для поражения воздушных целей.

Необходимость включения в ударную группу четырех истребителей сопровождения была вызвана тем, что в районе цели А. Руцкой заметил два самолета ВВС Пакистана F-16) и восемь «Грачей» (Су-25) с зарядкой «лента» - боеприпасами для нанесения ударов по колоннам». В короткий срок группа была подготовлена к вылету и поднялась в воздух. На этот раз А. Руцкой пересел в кабину Су-25. Штурмовики нанесли несколько мощных ударов по колоннам противника, а МиГи обеспечивали прикрытие: удар наносился вне зоны видимости РЛС на аэродромах в Кабуле и Баграме, поэтому истребители были единственным средством «освещения» воздушной обстановки. Однако с этой задачей МиГ-23 не справились. На запрос о неприятельских самолетах командир звена истребителей ответил: «все нормально, кроме нас в воздухе никого нет». Руцкой принял решение предпринять последнюю атаку - по голове автоколонны противника, спешившей укрыться под скальными карнизами. Однако в этот момент на Су-25 сработала система оповещения «Береза», сигнализирующая о захвате самолета БРЛС истребителя противника, причем «МиГи» неприятельские самолеты по прежнему не наблюдали. В результате штурмовик А. Руцкого был сбит самолетом F-16A, атаковавшим цель на малой высоте и выпустившим две ракеты AIM-9L «Сайдуиндер», а летчик попал в пакистанский плен.

В конце войны, когда было принято решение о выводе из Афганистана советских войск, штурмовики начали шире привлекать для действий в ночное время. Они применялись, как правило, совместно с истребителями-бомбардировщиками Су-17, сбрасывающими САБы.

Последний Су-25 был потерян в Афганистане 23 января 1989 года в ходе операции «Тайфун», проводившейся на севере страны. В конце января последние штурмовики покинули негостеприимный Афганистан.

К концу войны число самолетов Су-25 в Афганистане достигло примерно 50-ти. Они выполнили около 60 тыс. вылетов (один самолет совершал, в среднем, до 6- 10 вылетов в день). За все время боевых действий было потеряно 23 штурмовика.

Су-25 широко использовались также во время ирано-иракской войны 1980-1988 гг. В 1986-1987 гг. Ираку было поставлено два полка Су-25, воевавших с 1987 года (если ежедневно вся авиация Ирака выполняла 1400-1500 БВ, то на Су-25 приходилось 1200 боевых вылетов, некоторые самолеты делали до 15 боевых вылетов в день).

В ходе войны в Персидском заливе зимой 1991 года штурмовики Су-25 не применялись, однако два самолета этого типа были сбиты истребителями ВВС США F-15C при попытке перелететь в Иран.

Су-25 широко использовались в различных региональных конфликтах на территории бывшего СССР. Так, во время боев в Нагорном Карабахе средствами ПВО Азербайджана был сбит один армянский Су-25.

В ходе боевых действий в Чечне штурмовики Су-25 стали одним из основных инструментов российской авиации. В частности, самолеты этого типа нанесли высокоточные ракетно-бомбовые удары, уничтожив авиацию Дудаева на земле, а также поражали узлы обороны противника и его командные пункты в Грозном.